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巨头折戟大佬离场险象环生的新能源造车赛道为何诱人?牛宝体育

2024-03-31 18:38:57
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  牛宝体育官方网站牛宝体育官方网站“造车三年来,我越来越感觉,造车真难。难到连我都没想到,难到连苹果这样的巨头都放弃了。”3月28日,小米汽车上市发布会上,小米集团创始人、董事长兼CEO雷军发出这样的感慨。

  台下第一排,坐着的是已经蹚过路的理想汽车李想、蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏以及长城汽车董事长魏建军等汽车圈大佬,雷军的难,他们的经历和感受相信只多不少。

  对普通人来说,或是另一番感受:“新能源车,不就四个轮子再加几个沙发吗”,虽然只是一句调侃,但也能看出,新能源车在很多人眼里,是没多少科技与技术含量的。

  无论造车难易,这些年有数不清的大佬和资本冲进这条赛道厮杀,王健林、许家印、贾跃亭等曾经的“首富”折戟沉沙,苹果和戴森这样的全球科技巨头也不得不半途放弃。

  所以,新能源车造车到底难不难,不难的话为何失败者众多,可说它难的话,又为何让大佬与资本趋之若鹜。这究竟是一条怎样充满险阻却又迷人的赛道?

  在国家、地方两级财政补贴,减免购置税,不限指标与无路权束缚等红利的驱使下,新能源汽车的发展大幕被吹开。

  2015年,国内新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口,达到17.7万辆,同比增长202%;2018年突破100万辆大关,达到102万辆,同比增长83.3%。之后经过两年震荡出清,2021年销量首超300万辆。

  也是在这期间,“蔚小理”三家毫无造车历史和基因的企业横空出世,一度成为国内新能源汽车的代名词。

  2023年,新王登基,借助新能源车的蓬勃发展和出海战略,中国的汽车出口,终于将日本拉下马,跃居全球第一。

  “从产业上来讲,世界造车势力重新洗牌,国内乘东风之势发展了属于自己的新能源汽车产业链。”浙江大学车辆工程研究所教授、博士生导师熊树生介绍,国内新能源汽车制造商之间技术互补,采用模块化设计和平台化策略,通过标准化的电池包、电动机和其他关键组件,可以实现不同车型之间的部件共享,从而降低成本、简化制造流程,并加速开发周期,实现了整个新能源汽车产业的快速发展。

  2012年,美国的特斯拉推出了他们的第一款量产电动车特斯拉Model S;2017年,推出第一款面向大众市场的电动车型特斯拉Model 3,并成为特斯拉最畅销的车型;2020年推出了第三款量产车型特斯拉Model Y。

  借助三款成功车型以及2019年推出的全自动驾驶硬件套件。在2020年6月10日,特斯拉以1867亿美元的总市值超越了多年位列世界第一的丰田汽车,成为当时全球市值最大的车企。

  无论国内还是海外,新能源造车在短短十年间,就以摧枯拉朽的态势,将传统燃油车竖立和加固百年的护城河推翻,重新定义了汽车工业。

  新能源车为何会发展如此迅猛,未来又是否能保持这样的速度。在汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔看来,这并不是一个问题。

  从短期来看,新能源车的发展才刚刚起步,目前仍旧有巨大的市场空白需要填补。根据公安部最新数据,2023年,我国的新能源汽车保有量已经达到2041万辆,占汽车总量的6.07%。

  “当前,新能源车在整个汽车市场的保有量并不高,哪怕以后提升几个点,也有数百万甚至上千万辆的车。”张翔说,汽车是大众商品,单价又比较高,一旦哪家公司成功的话,就会获得很大一个市值。“这也是各个行业大佬前仆后继的加入造车的重要原因。”

  除了销量和市值,新能源车赛道充满诱惑的是它具有无限的想象空间,代表了未来的发展方向。

  “新能源车诱人的地方就在于,它不是一个简单的交通工具,它会变成互联网的一个接入口,也就是变成一个智能的终端。”张翔认为,新能源的汽车发展,不像燃油车,执着于发动机、变速箱这些,而是智能化以及人机交互,这些都是未来发展方向,更有希望和前景。

  过去十年,资本、技术和创业者快速涌入新能源整车制造赛道,市场的浪潮中,有人凯歌高进,有人逆风翻盘,也有人黯然离场。淘汰赛、龙虎斗、生死局舆论场这样形容2024年的中国新能源汽车行业,但“刺刀见红”的战事其实早已打响。

  据不完全统计,自2019年至今,超过25家造车“新势力”已停工停产或宣布破产,其中不乏高合、威马等知名品牌,二者曾与蔚来、小鹏并称“四小龙”,高合车型售价一度高达80万元。

  2月18日,龙年首个工作日,有媒体曝出高合汽车召开内部大会,宣布即日起将停工停产6个月,一时间舆论哗然。

  沉寂了数日后,2月22日晚间,高合在其官方APP上发布公告,文中坦言目前正全力采取各种纾困举措牛宝体育,同时对部分服务按下“暂停键”,从侧面印证了其经营状况堪忧。

  2020年9月,高合的首款车型HiPhi X上市,起售价68万元,最高售价80万元,是当时自主品牌中售价最高的车型。炫酷的外型,高端的定位,在当时的“新势力”中别树一帜。“我们首先创造的是作品,而不是简单的商品。”高合创始人丁磊曾说。

  但作品最终需要接受市场的洗练。数据显示,2021年和2022年,高合汽车销量分别为4237辆、4349辆,第三方统计的高合2023销量为4829辆。上市三年,万余台的销量,远不足以支撑新势力造车企业的良性运转。作为对比,2023年12月,小鹏汽车单月交付量就已突破2万辆。

  汽车行业分析师钟师在接受媒体采访时表示,如果新车企只做高端品牌的车型,风险最大,细分市场和目标客户要精算得十分精准,车型上市就不能脱靶,市场一般只给车企一次生存的机会。

  就在小米SU7高调上市的次日,威马汽车第一次债权人会议在上海市第三中级人民法院召开。根据重整案提及的审计报告,威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元,负债高达203.67亿元。

  造车烧钱,是行业共识。蔚来创始人李斌曾说,一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。而很多中尾部造车新势力很难跨越这个门槛。

  数据显示,威马汽车从2019年到2021年连续三年亏损,累计净亏损额近180亿元。尽管2020年9月,威马汽车完成了总额100亿元的D轮融资,是当时造车新势力中最大的单轮融资,但仍未能力挽狂澜。

  从2022年下旬开始,威马汽车风波不断。进入2023年,随着新能源汽车的价格战正式打响,威马接连被曝出裁员停薪、停工停产、门店关闭、股权冻结。据悉,威马内部多位高层因合同诈骗,国有资产流失,职务侵占等已经被相关部门调查。

  “汽车行业是一个庞大而复杂的系统工程,想要将其他行业领域内的成功复制到这一领域是十分困难的。”熊树生告诉潮新闻记者,进入汽车制造业需要巨额的前期投资,包括研发、生产设施、供应链建设等方面,这一资金量可能达到百亿级,对于跨领域巨头来说,这意味着从零开始投资和建设。

  此外,新能源汽车在电池技术、电动机、车辆软件、自动驾驶技术等领域仍然存在大量的研发工作。熊树生提到,这些技术的研发不仅需要时间,而且需要高水平的专业知识和大量的资源投入。“百年汽车行业,向来都是一步一个脚印,绝不只是资本的游戏。”

  据媒体报道,当地时间2月27日,苹果公司宣布取消其自动驾驶电动汽车的所有开发计划。汽车项目团队的绝大多数人员将转到人工智能部门,从事生成式人工智能的研发工作。

  苹果十年造车梦碎,但对于其中途离场的战略调整,多位业内人士认为是顺势而为的正确选择。

  理想汽车CEO李想表示,苹果放弃造车,选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择,时间点也合适。360公司创始人周鸿祎称,每个公司都必须去拥抱AI(人工智能),不拥抱AI的公司未来将会掉。

  一个不争的事实是,对于当前的新能源车企而言,要面临的终极课题,远超物理意义上的“造车”。

  “新能源车应该叫有四个轮子的电脑或者AI,未来能给个人和社会带来的变化,想象空间是巨大的。”中国汽车流通协会常务理事贾新光向潮新闻记者表示,现在大众对新能源车的想象还不够。从柯洁对战AlphaGo,到如今Sora文字生成视频,未来AI将重新定义新能源车。

  熊树生同样认为,车辆正成为一个集成了多种功能和技术的综合移动空间,而不再仅仅是一个简单的交通工具。

  “我们可以拿现如今的新能源车与十年前的手机做个对比。十年前我们对于手机的认识还停留在仅仅只是通讯工具,但智能手机发展至今,已经成为我们生活中的移动智能终端,彻底改变了我们的生活。”

  熊树生认为,这种转变对汽车制造商和消费者而言都将是一次全新的探索。对仍在造车行业厮杀的科技巨头们而言,挺进决赛圈,首先需要加强技术创新和投入,在智能驾驶等领域发挥优势;其次,利用智能手机、智能家居等领域的生态系统,打造车联网、智能交互等特色服务;此外,构建高效、稳定的供应链,确保材料的成本控制;最后,企业家们应拥有国际视野,面向国际市场的需求,逐步实现产品和品牌的国际化。

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